摘要：
... 福特汽车公司首席执行官吉姆·法利近日表示，公司的辅助驾驶系统开发进展正在加速，预计两年内，福特将支持车主在行驶过程中不看路且双手脱离方向盘的辅助功能。
法利在当地时间5月31日接受媒体采访时释放了这一消息。他称这种技术的实现已经非常接近，预计最快将在2026年提供这一功能，这或使福特成为第一个在大众市场推出所谓L3级自动驾驶汽车的品牌。
福特在2022年关闭了与大众和其他几个公司合作的自动驾驶子公司Argo AI。彼时，福特解释称Argo AI的关闭是因为当时公司认为自动驾驶的商业化还遥遥无期。但随后又成立的Latitude AI承接了多数Argo AI的雇员和业务。
新成立的公司致力于研发成本更低且更符合实际的自动驾驶技术，而得益于近两年深度学习大模型和路线明确转向为无图等重要技术和节点的确立，L3的进展开始加速。
法利提到，福特将通过提供诸如BlueCruise（福特旗下辅助驾驶功能商品名）之类的订阅服务来生成持续的收入，这些高利润的软件服务有助于减轻汽车业务的周期性波动。此外，尽管目前BlueCruise系统正在受到美国安全监管机构的调查，但它比预期更受欢迎，这也使得福特更加坚定了加速发展的决心。
在全球范围内，自动驾驶技术正逐步从依赖高精地图转向更加依赖机器学习算法和大数据的处理。国内外的汽车公司都在积极研发，力图打破高精地图的限制。在今年的北京车展上，包括华为、小米、上汽和吉利等在内的多个中国供应商/汽车公司宣布了城市NOA的公测计划。该技术也被视为通向L3级别辅助驾驶的初始基础之一。
华为余承东近日公开表示，中国的道路环境使得智驾技术进步难度较其他市场更大，若将测试地点放在行车环境更为简单的欧洲，那么华为的智驾技术已经达到L3级别的标准。
另须注意的是，对于辅助驾驶技术的营销口径听起来颇具野心，但实际上市售车辆中真正符合L3级别（从L2的驾驶员主导转变为L3的系统主导，驾驶员仅作为后备）的量产上市产品却寥寥无几。
以通过L3标准的梅赛德斯-奔驰EQS为例，公司在承担一定事故责任的同时，L3自动驾驶功能的运行速度被严格限定在40英里（约合64公里）每小时之内，且应用范围极为有限。
按业界约定的L1至L5级自动驾驶标准，目前大多数在宣传上高精尖的辅助驾驶技术其实仍处于L2级别，即驾驶辅助系统仍需要驾驶员的监控和干预，汽车公司也不承担因分心驾驶导致事故的相关责任。
虽然自动驾驶技术的标准和法规在不断完善，但在实际应用中，符合L3级别认证的车型仍然非常有限。根据当前的规定，L3级别的车辆在特定条件下允许系统完全接管驾驶，此时汽车制造商需要承担一定的事故责任。
许多声势较大的汽车公司的辅助驾驶产品，尽管在实际使用中可能允许驾驶员在一定程度上分心，但由于这些产品尚未获得L3认证，因此在出现事故时这些公司并不需要承担责任。
这种状况在一些公开场合尤为明显，部分公司高管在展示其辅助驾驶技术时，甚至出现了明显违反交通法规的行为，却往往未受到应有的追责。
海外市场方面，通用、福特、宝马和日产等公司均在北美地区推出了限定条件下可以实现“脱手”驾驶的辅助系统。以通用汽车为例，该公司的Super Cruise系统被设计为在覆盖了40万英里的北美高精度地图上的高速公路和主干道上使用，同时获得了相当优秀的应用安全历史。尽管如此，该公司的产品经理杰夫·米勒仍在接受采访时坦言，他们并不认为Super Cruise系统是绝对安全的。
自动驾驶初创公司Waymo在其2013年的早期测试中发现，即使是训练有素的测试人员也会因为对系统的过度信赖而开始分心，甚至有人在测试中睡着。这种情况促使Waymo时任CEO迅速叫停了部分测试，并指出人们容易过度依赖看似完美的系统，而不自觉地放松警惕。
就在法利接受采访表态将进一步加速自动驾驶辅助技术的前一个月，福特因为搭载BlueCruise系统并开启运行的Mustang Mach-e在2024年发生两起严重车祸而被NHTSA调查，其中一起事故导致了对方司机死亡。
